Навигация

ПЛАНИРОВАНИЕ МАРШРУТА ПО ВОДЕ

Навигационные карты, судовое снабжение, подготовка лодки, разработка маршрута. Советы начинающим водномоторникам об организации длительных плаваний

Михаил КУЛИК

Член "Русского географического общества", автор и ведущий телепрограммы "Жизнь на воде", судоводитель, путешественник

В этом тексте рассказываю о своем опыте планирования и прохождения продолжительных маршрутов по воде на примере "Московской кругосветки" на зарегистрированном судне с крейсерской скоростью 40-45 км.ч

Разметка маршрута и расчет расходов.
Разметку лучше производить по навигационной карте в картплотере или навигационном приложении. Ни Гугл, ни Яндекс не позволяет рассчитать протяженность маршрута с достаточной точностью. А это важно!

Время прохождения, количество топлива и продуктов, воды и кинофильмов, все это рассчитывается исходя из протяженности и длительности маршрута.

Предположим у нас получилось 2012 км., которые мы собираемся пройти за 9 дней, поскольку 200-250 км в день – вполне комфортный пробег для любого моторного судна. Однако, стоит непременно добавить минимум один день к расчетному сроку.

В 7-м шлюзе Канала им. Москвы
А еще точнее, плюс день к каждым пяти расчетным. Нет смысла объяснять почему это так. Прохождение маршрута по воде, даже с мотором и собственным запасом топлива, напрямую увязано с погодой, работой шлюзов и переправ, и еще десятками факторов.

Было бы непростительной ошибкой считать время прохождения маршрута по формуле "длина светового дня, минус время обеда и заправки, умножить на крейсерскую скорость". Никогда так не получится, если не поставить такую цель специально.

Соглашусь, что это тоже неплохая забава – пройти определенное расстояние за точное время, но тогда это не поход, а эксперимент.

У меня был такой опыт – те самые около 2000 километров были пройдены фактически за шесть с половиной суток. с учетом, что в один из дней пробег составил всего 50 километров или около того, а остальной день разделен между прогулками по Касимову и стоянкой на окском берегу.

Но в том походе меня поджимали обстоятельства и альтернатива "торопиться или бросить катер где-то на полпути" была решена в пользу скорости.

Не стану говорить о планировании культурной программы и ее влиянии на время прохождения маршрута. Тут каждый сам себе режиссер. Если собираетесь посещать местные достопримечательности и культурные мероприятия, просто добавляйте пару часов или пол-дня, а может больше к расчетному времени похода.
Детализация маршрута и привязка по топливу, питанию, ночевкам.
Тщательное планирование в целом полезно, а уж в условиях ВВП. Точнее, при полном отсутствии условий для такого похода, оно становиться просто жизненно необходимым.

Перво-наперво, топливо!

И начать стоит с выяснения возможностей заправки, а они на ВВП не особо велики. На рассматриваемом нами маршруте, при условии, что пойдем мы от Москвы вниз по Москве-реке, первая плавучая заправка будет только в Рязани, а это около 287 километров, что при среднем расходе – пол-литра на километр пути, предполагает минимум 180 литров топлива на борту.

С учетом, что расход не будет соответствовать среднему, а как правило, превысит его на 15-20% за счет работы вхолостую, а так же увеличения потребления при выходе на глиссирование или при движении на повышенных оборотах. Очевидно же, что каждый водномоторник, время от времени почти непроизвольно переходит в режим "загнуть ручку вперед" или "тапку в пол".

Таким образом, если заправляться только в комфортных условиях, запас топлива в виде собственного бака и канистр для этого участка должен составлять около 220 литров.

Те, у кого расход больше или меньше, сами посчитают сколько бы им понадобилось. А если вы не знаете своего среднего расхода, выяснить его очень просто. Есть два метода, точнее три, но третий лично для меня совершенно не убедителен и сформулировать его можно так: "поверить производителю мотора или авторитетам на форумах и в соцсетях".

Так что, отбросив третий, вернусь к двум подходящим.

Первый – по данным приборов. Это когда вы установили картплотер или многофункциональный дисплей, который по бортовой сети или напрямую подключен к двигателю и снимает все данные с него.

В таком случае вы будете иметь возможность увидеть свой расход и в моменте, и среднее значение в час, и среднее на километр пути, и общий расход в любом варианте, хоть за весь срок эксплуатации мотора, хоть за время нахождения на маршруте.

Но это недешевое удовольствие. Стоимость прибора с такими возможностями начинается от 30-35 тысяч рублей, а кабель стоит от 8 до 20 тысяч в зависимости от марки и типа мотора. Прибавьте к этому установку, тестирование и настройку.

Второй метод "экспериментальный" гораздо проще и доступен абсолютно любому судоводителю.

Как это происходит – берем определенное количество топлива и в разных режимах выкатываем бак досуха. Для моторов до 30 л.с, это как правило, 5 литров. Для больших – 10.

Еще совет, для большей объективности, режимы стоит менять следующим образом: выход на глиссирование, движение около 10 километров с крейсерской скоростью, потом километр в водоизмещающем режиме и все повторить.

Пробег легко засечь при помощи любой маршрутизированной карты с функцией отслеживания позиции по GPS или ГЛОНАС.

Не пугайтесь этой псевдонаучной зауми. Так обзываются и Яндекс-карты и Гугл-карты, и все навигационные карты для воды.

Все! Осталось истраченное количество топлива поделить на пробег и получаем данные о среднем расходе на километр. Почему на километр, а не в час? Для планирования маршрута это гораздо удобнее.

Учтите, очень важно, просто жизненно необходимо, не забыть канистру минимум с тем же количеством топлива, что и для эксперимента. Иначе есть шанс поставить второй опыт "возможности выживания во время безмоторного сплава на лодке без весел, и без запаса еды-воды" 

Теперь, зная и свой расход на километр, и объем собственного бака, начинаем считать канистры. То есть определять какой минимальный запас топлива должен быть на борту в точке заправки, чтобы не "обсохнуть" до следующей.

Для этого необходимо выяснить где есть плавзаправки, или береговые, как в Кинешме. По самому большому расстоянию и определяем необходимый и достаточный бортовой запас топлива.

На нашем маршруте, это около 550 километров между Рязанью и Нижним Новгородом. Применив формулу расчета, о которой мы уже поговорили, получаем минимум 300 литров бортового запаса.

Не много лодок имеет такие баки. Так что, считаем канистры, которые повезем в кокпите. Если их оказалось слишком много и нет возможности тащить такое количество с собой, переходим к изучению возможностей заправиться еще как-то.

А это "как-то", всего три варианта. В яхт-клубах и на лодочных станциях иногда есть бензовозы, как в Мышкинском "Волго-Бот", или клуб привозит под заказ в своих канистрах прямо к причалу, как в "Парусе 35" в Шексне, либо готов на собственном транспорте доставить путешественника с его канистрами до АЗС.

Такие возможности обязательно нужно перепроверять, не доверяясь рассказам "бывалых". Все течет, все изменяется. И мы с вами знаем это не понаслышке. Кто знает, вспомните плавзаправку в Белом городке на Волге. Уже три года, как ее нет, а мне и этим летом кто-то доказывал, что она там.

То есть, ищи в интернете адреса и телефоны таких мест, спрашивайте у знакомых, на форумах, в тематических группах и чатах, а потом лично звоните и уточняйте. Только так можно исключить риск ошибки.

Второй способ – договориться со знакомыми, живущими по маршруту вашего путешествия, о подвозе топлива. Личный опыт дает мне право утверждать, что зачастую можно получить такую помощь от людей, с которыми знаком лишь виртуально – те же форумы и группы с чатами. И это радует! Еще осталось хоть что-то светлое в жизни.

И, наконец, знаменитый способ "такси-канистра". То есть, швартуемся, или втыкаемся носом в берег у населенного пункта и начинаем искать извозчика, который отвез бы судоводителя с канистрами до ближайшей АЗС и вернул обратно. А зачастую и в несколько ходок, если количество канистр невелико, или багажник у извозчика маловат.

Обычно, к использованию такого метода никто не готовится, рассчитывая на то, что "там видно будет". А зря! Многие коллеги-водномоторники делятся нужной информацией, вплоть до номеров телефона таких таксистов. Нужно только, не ленясь" пошарить по отчетам и рассказам о водных путешествиях.

Я и сам много где такую информацию публиковал, например про возможности заправки в Касимове, Рязанской области. Сразу оговорюсь, не нужно в комментариях просить такие телефоны у меня, найдите отчеты по поисковым словам "Московская кругосветка" и пользуйтесь.

И вот, когда главный вопрос – топливный, решен, остается понять где спать и есть.

Каких-то особенных советов на этот счет не дам, потому что у каждого свои привычки и запросы.

Кто-то предпочитает спать только в кровати под крышей, кто-то в палатке, кто-то в лодке. Кому-то кажется комфортнее и безопаснее в лодке на якоре, чем у причала или берега.

Общим для всех вариантов является необходимость заранее спланировать где это произойдет, а по-хорошему, еще и резервное место предусмотреть, на случай невыполнения плана по дневному пробегу.

Вопрос питания в походе, имеет те же исходные – кто к чему привык. Кто-то готов тратить половину светового дня на приготовление шашлыков или плова, а кто-то довольствуется "быстрорастворимой лапшой", а любимый обед это – "суп-письмо".

Главное при этом – быть готовым резко изменить свою диету, в силу форс-мажорных обстоятельств, например, бесследное исчезновение денег, отложенных на гастрономические экскурсии в местах береговых стоянок. Или наоборот, придется искать корм на берегу в случае утопления припасов.
Навигационная подготовка
Это, пожалуй, самый важный вопрос!

И, снова, задачка имеет несколько неизвестных. Во-первых нужно определиться по каким картам пойдем, во-вторых, какие ожидаемые неожиданности нас ждут в пути, и как с этим бороться.

С картами, вроде, все просто – C-Map, Navionics, Garmin, выбирай на вкус. Но это хорошо, когда в лодке установлены картплоттер или МФД, есть эхолот, а может и АИС с радаром.

А если лодка маленькая, денег тратить не хочется. Не секрет, что перечисленное оборудование стоит как "крыло от Боинга". Что делать в этом случае?

Видимо, нужно выбрать одно из навигационных приложений. Как правило, их выпускают те же производители навигационных карт. Да, они тоже стоят денег, но как правило, на порядок меньше, что карты для стационарного навигационного оборудования. Да и загрузить их можно в уже имеющийся смартфон или планшет, и не покупать ничего специального. Может быть, за исключением водозащитной упаковки для таких устройств и крепления в лодку.

Теперь, имея и карту, и то на чем ее развернуть, переходим к детальному изучению навигации по маршруту.

Вот не удивляйтесь дорогие опытные путешественники, но дам совет и вам: изучайте легенду используемой карты! Все мы знаем как обозначен на электронных навигационных картах судовой ход, как выглядят значки правого или левого бакена. Но кто знает, как обозначаются полосы СРД? И я не знаю, а новые правила плавания по ВВП требуют соблюдать эту штуковину.

Возвращаюсь к нашему путешествию. Масштабируя карту, проходим неспешно весь путь. Отмечаем в памяти, в блокноте или прямо в карте, шлюзы, переправы, паромы, наплавные мосты и так далее. Верьте на слово, работа сколько интересная столько же и необходимая.

Не раз уже рассказывал "Сказ про Кузьминский шлюз, которого нет!". Это тот случай, когда на картах самых новых гидросооружение отмечено в одном месте, а находится в полутора километрах ниже по течению.

Помимо очевидной необходимости такого детального изучения маршрута, есть в этом и некий скрытый смысл.

О чем это, да все просто – если у вас на пути есть искусственные сооружения, полностью перекрывающие течение реки или канала, следовательно нужно как-то их преодолевать. Следовательно, связываться с человеком, который откроет путь, будь то диспетчер шлюза или капитан катера, разводящего плавучий мост.

Подавляющее большинство из нас отлично знает, что связь на ВВП на пятом речном канале, связь со шлюзами на третьем. Это верно, но не всегда!

Вот несколько примеров:

В Городецких шлюзах, прежде чем запросить шлюзование в диспетчера шлюза, необходимо на 23 или 4 канале связаться с диспетчером движения судостроительного завода и зарегистрироваться у него. Только потом работать со шлюзом.

Береговые службы и сооружения ведут переговоры на 2 канале. И, если вам нужно, экстренно пристать к берегу у такого сооружения, запрос необходимо делать иенно на втором, а не на третьем или пятом.

Как правило, такую информацию можно получить либо на официальных сайтах организаций, обслуживающих эти сооружения, либо из общения с коллегами по увлечению.

Зачастую, детальное изучение маршрута по картам приносит и приятные сюрпризы. Например, по озерам или водохранилищам возможно движение несколькими судовыми ходами. Чтобы исключить комментарии "особо подготовленных теоретиков", оговорюсь, по озерам и водохранилище движение зачастую возможно разными судовыми ходами за их кромками 

Либо на речном участке, пройдя протокой или старицей, можно значительно сэкономить время, или увидеть что-то интересное.
Судовое снабжение
Не стану рассказывать о нормах судового снабжения, которые, к слову, нигде не закреплены нормативно в виде единого перечня. Составить такой можно лишь на основании, по крайней мере, трех документов: Технический регламент "Безопасность маломерных судов", Административный регламент "Правила регистрации маломерных судов" и Правила плавания по ВВП.

Хочу обратить ваше внимание лишь на некоторые стороны этого вопроса.

Первое – связь. Если маршрут предполагает прохождение шлюзов, тросовых паромных переправ и так далее, без рации речного диапазона обойтись можно, но это будет развлечение для сильных духом.

Представьте себе, на рассматриваемом маршруте 17 шлюзов. Вам придется найти телефон каждого из них, дозвониться, объяснить почему вы идете без рации и прошлюзоваться не рассчитывая на помощь диспетчера.

То же и на подходе к наплавным мостам и паромным переправам.

Есть еще одна сторона речной радиосвязи, которой пользуются максимум половина судоводителей – информация о судовой обстановке и погоде. Не секрет, что прохождение Рыбинского и Горьковского водохранилищ, Онежского и Ладожского озер сопряжено с большим риском нарваться на крутую волну.

Тот, кто ходил по этим водоемам не даст соврать, даже зная погоду всегда есть риск попасть в неожиданный шторм, который настроения не поднимет.

Так вот, есть очень удобные таблички, в которых перечислены такие радио-информационные источники, порядок и время их работы. Например, погода в Рыбинке сообщается на сороковой минуте каждого четного часа на 5 канале, а в некоторых местах по запросу. Не нужно стесняться запросить погоду перед выходом на акваторию.

Как ни странно, остановлюсь подробно еще и на веревках с кранцами, якорях и карабинах. Короче говоря, на боцманском заведовании.

Казалось бы, взял пару швартовых, один якорный конец и 2-3 кранца. Все, кораблю к бою и походу изготовлен, можно уже по местам стоять и со швартовых сниматься.

Но опыт длительного речного похода подсказывает, что все эти нужные вещи следует брать с запасом.

Простой пример, Нагатинский шлюз Канали имени Москвы имеет перепад по высоте около 8 метров, но не оборудован плавучими рымами. То есть, при шлюзовании перекидываем швартовый через стационарный кнехт на берегу и движемся вверх-вниз.

Следовательно длина швартового конца должна быть не менее восемь на два плюс запас на привязывание и компенсацию качки. По-хорошему, метров 20! А, учитывая, что кто-то "специально подготовленный" когда-то заявил, что длина швартового достаточна, если составляет два корпуса судна. Вот и возят некоторые водномоторники в лодках длиной 6 метров, всего 12-15 метров веревки.

И вдогонку о шлюзовании, возите с собой острый ножик, а в шлюзе, держите его под рукой. До сих пор храню как напоминание обрезок швартового. Как-то в канале повис в катере весом в полторы тонны при заклинивании плавучего рыма. Успел обрезаться 

Остальные разделы судового обеспечения просто перечислю, не останавливаясь на них подробно, так как ничего сложного тут нет, главное не забыть о них при подготовке к походу.

Итак: Укомплектованная или проверенная Аптечка на все случаи, Полный запас непромокаемой и теплой одежды, инструмент и ЗИП первой необходимости, такой как предохранители, свечи, винт, запас проводов на случай необходимости прямого подключения приборов или механизмов.

Далее вода в достаточном количестве, а лучше с некоторым избытком. К сожалению, большая часть нашей водномоторной жизни проходит не на Сайменских озерах Финляндии и от того, находясь на воде можно измучится жаждой.
Обеспечение безопасности
И наконец, об обеспечении безопасности в походе. Она зависит, в первую очередь, от тщательности подготовки.

О погоде мы уже поговорили ранее. Прогноз следует изучить не только кратковременный перед переходом больших акваторий, но и долгосрочный перед походом и отслеживать прогноз во время плавания.

Отсюда вытекает необходимость постоянного доступа в Интернет. Маловероятно, что вам удастся обзавестись, действительно бесперебойным, доступом, но изучить, какие операторы в каком районе предстоящего похода имеют лучшее покрытие, все же стоит. И оснаститься соответствующими СИМ-картами, благо, стоит это сейчас недорого.

Кроме того, бесперебойная сотовая связь позволит связаться с берегом в любой экстренной ситуации, зачастую и тогда, когда радио-связь с маломощного носимого передатчика не помогает.

И наконец, о своих планах, в том числе и подробности маршрута, и точное время выхода, а планируемое время возвращения обязательно сообщите членам семьи, друзьям и главное – нескольким товарищам водномоторникам, лучше всего, живущим в населенных пунктах по маршруту. Ну мало-ли чего! А так, всегда есть ниточка, по которой вас можно будет найти.

Наверное, кто-то из досмотревших до этого места, скажет, что я перебираю с опасливостью и перегружаю поход разными вещами, которые, скорее всего и не понадобятся. Вспомните, вода ошибок не прощает.

Тем, кто не готов или не хочет следовать этим правилам, остается рассчитывать на исключительное везение, какового им и желаю от души!

Остальным – спокойных и интересных вам водных походов, увидимся на воде!
Пишите!
Ваш email нужен автору для ответа